Tm trade Tm trade Kft.
2800 Tatabánya
Fűzfa utca 12.
Ügyfélszolgálat: 30/9279-390

autoszerszam.hu
  Főoldal » Katalógus » Autós hírek » A Pumpa, a Dűzni, és két füstölgő kipufogócső Regisztráció / Belépés  |  Kosár tartalma  |  Pénztár   
Kategóriák

Akciós termékek
Gyorskeresés
 
Ide kell beírni a keresett cikk nevét.
Összetett keresés
Hírek
Sok múlik a féltengely-gumiharang cseréjén
Új rögzítéstechnológia csavarodás ellen
Használt autók: Dízelt vagy benzinest?
4 litert fogyasztó új ©kodák
Melyik a legjobb nyári gumi Opel Astrára? - 185/56 R15
A Pumpa, a Dűzni, és két füstölgő kipufogócső
Elkészült az új Shelby Mustang GT500
Elárasztják az Uniót a villanyautók!
A Pumpa, a Dűzni, és két füstölgő kipufogócső   Dátum: 2009 január 06, kedd

Miért hal(t) ki a Volkswagen által oly sokáig favorizált Pumpe-Düse befecskendező rendszer? Miben jobb a Common Rail? Keverékképzés és égéselmélet traktorosoknak és traktorgyűlölőknek.

Alapinformációk:

Common Rail:A közös nyomócsöves (common rail, CR) befecskendező rendszerben egy fogasszíjjal hajtott, vagy közvetlenül a vezérműtengely végére szerelt nagynyomású szivattyú hozza létre a befecskendezéshez szükséges irtózatos nyomást. Ehhez kapcsolódik a névadó „közös cső”, ami gyakorlatilag egy vasdarab, a közepén furattal. A benne levő néhány köbcenti gázolaj teszi lehetővé, hogy a rendszerben folyamatosan stabil nyomásviszonyok uralkodjanak a befecskendezés hosszától és időpontjától közel függetlenül. Innen nyomócsövek vezetik tovább az üzemanyagot az egyes befecskendező szelepekhez, ahol a vezérlőegységtől kapott elektromos impulzus hatására egy mágnesszelep, vagy egy piezokristály elmozdulása hidraulikus áttételen keresztül nyitja a szeleptűt, és megtörténik a befecskendezés. A csőben uralkodó nyomást a motorvezérlő egy szabályozószelep segítségével szabadon változtathatja 250 és akár 2000 bar között.

Pumpe-düse:A szivattyúfúvókás (pumpe-düse, PD) befecskendező rendszer alapvetően más elvet követ. Nincs központi, nagynyomású pumpa, ehelyett minden egyes hengerhez tartozik egy-egy, a hengerfejbe épített befecskendező szivattyú, amit egybe építettek a befecskendező fúvókával. Innen a szivattyú-fúvókás elnevezés. A PD-egységeket a vezérműtengelyen külön e célra kialakított bütyök mozgatja a felső holtpont közelében újra és újra összesűrítve az üzemanyagot. Befecskendezés azonban csak akkor történik, ha a vezérlőegységtől kapott elektromos impulzus hatására egy mágnesszelep (vagy piezokristály) zárja a megfelelő furatokat: az üzemanyag ilyenkor a fúvókán keresztül az égéstérbe jut. Fontos látni, hogy a befecskendezési nyomás itt közel sem állandó: azt minden egyes munkaütemben újra fel kell építeni. A nyomás nagyságát a mechanikai konstrukció és a fordulatszám határozza meg, arra a motorvezérlőnek közvetlen befolyása nincs.

Ahogy néhány éve a forgóelosztós adagoló kihalásának, illetve a képzeletbeli dízeles világtérkép távol-keleti partvonalára szorulásának lehettünk szemtanúi, úgy vált nemrég a természetes kiválasztódás következő áldozatává a Pumpe-Düse befecskendező rendszer. De miért?

Az elmúlt évezred végén pedig még szájtátva csodálkoztunk, hűűűdemegy az az egykilences, és a kutyát sem érdekelte, hogy kerreg-kattog-zörög. Istenem, dízel. Az elmúlt tíz évben azonban nem csak a vájtfülű nyugaton, hanem a lassan (és bizonytalanul) növekvő életszínvonalú vadkeleten is megváltoztak az igények. Ma már alapkövetelmény, hogy egy dízel ne (oké: ne nagyon) zörögjön, ne (oké: ne nagyon) füstöljön, és ne (oké: ne nagyon) maradjon le egy hasonló kaliberű benzines mögött.

A dolgok pontosabb megértéséhez vessünk egy pillantást az égéstérbe. A korszerű, közvetlen befecskendezéses dízelek hengerfeje teljesen sík, az égéstér gyakorlatilag nem más, mint egy, a dugattyúban kialakított szép, szimmetrikus üreg. Itt sűrűsödik össze és forrósodik fel a turbó által benyomott levegő. A forró levegőbe érkezik a rendszerint középen elhelyezett befecskendező fúvókából a gázolaj, s konstatálva, milyen iszonyú meleg van odabent, rövid töprengés után meggyullad és elég.

Eddig az elmélet a tankönyvekből, a lényeg azonban – mint mindig – itt is a részletekben rejlik. Mert nem mindegy, hogy mennyit, mikor, és hogyan.

Teljes terhelésen viszonylag egyszerű a helyzet: hosszabb-rövidebb idővel a felső holtpont előtt kell minél több gázolajat minél finomabban elporlasztani az égéstérben. A nagy, sőt még nagyobb befecskendezési nyomás itt duplán fontos: egyrészt finomabb az üzemanyag eloszlatása, ami jótékony hatással van a koromkibocsátásra, másrészt a befecskendezés nem tarthat túl sokáig, mert a kipufogóütemig elhúzódó égés gyorsan túlmelegítheti a turbót.

Sok üzemanyagot kevés idő alatt befecskendezni pedig csak nagy, sőt még nagyobb nyomáson lehet. Ez az oka a szinte minden katalógusban megjelenő befecskendezési nyomások közti versenyfutásnak. Végre egy olyan szám, melynek nem csak marketingszempontból van jelentősége, hanem valódi, tényleges haszon (kevesebb korom, nagyobb teljesítmény) állhat mögötte. Egy jó befecskendező rendszer fontos jellemzője tehát a minél magasabb befecskendezési nyomás.

Részterhelésen a dolog összetettebb. Mivel a károsanyag-kibocsátás (nitrogén-oxid, korom) nagyban függ a befecskendezés időpontjától (azaz a befecskendezés-kezdettől), minimális elvárás, hogy a befecskendezés-kezdet szabadon megválasztható, és hajszálpontosan beállítható legyen. EU4 – EU5-ös emissziós normák környékén egy főtengely-foknyi befecskendezés-kezdet eltolódás akár 15-20%-os NOx-emisszió növekedést okozhat. Akinek van mutatós óra a közelében, vessen egy pillantást a számlapra. Egy másodperc hat fok: ennek a hatodrészénél kell sokkal pontosabban összerakni és szabályozni az egész cuccot.

A nagyobb nem mindig jobb – ez különösen igaz a befecskendezési nyomásra részterhelésen. A túlságosan nagy nyomáson befecskendezett üzemanyag hangosan kopogva ég el, ráadásul az egészen kis dózisok pontos adagolása problémás az ehhez szükséges hihetetlenül rövid befecskendezési idő miatt. Jó lenne tehát, ha a befecskendezési nyomás többé-kevésbé szabadon megválasztható lenne: részterhelésen kisebb, teljes gázon pedig ahogy láttuk, jó nagy.

A jellegzetes, kopogó-kerregő dízelzaj elleni első számú csodafegyver (a vastag hangszigetelés mellett) az elő- vagy pilotbefecskendezés. A főbefecskendezés előtt egy (két, három) adagban beporlasztott nagyon kis mennyiségű gázolaj hasznos munkát nem végez, de égése során emelkedik a nyomás és a hőmérséklet a hengerben, melynek hatására a főbefecskendezéssel indított égés kisebb késedelemmel, kevésbé robbanásszerűen, lágyabban, csendesebben zajlik.

Összefoglalva tehát egy jó befecskendező rendszer:

- Maximális befecskendezési nyomása minél nagyobb - A befecskendezési nyomás állítható, szabályozható - A befecskendezés időpontja és mennyisége szabadon állítható - Többszörös befecskendezés lehetséges

Ennyi elméleti bevezető után jöjjön a Ki mit tud!

A common rail rendszer gyakorlatilag az összes felsorolt előnnyel rendelkezik, és a ma elérhető legnagyobb szabadságot nyújtja a dízelbefecskendezés finomhangolására. Magas, akár 1800-2000 bart is elérő, szabadon megválasztható befecskendezési nyomás és többszöri befecskendezés lehetősége szinte megkötések nélkül – ezek tették egyeduralkodóvá.

Mindezek ismeretében inkább az a kérdés, hogyan terjedhetett egyáltalán el a PD-rendszer? Hiszen a kezdetek kezdetén még az előbefecskendezés elektronikus vezérlésére sem volt lehetőség. Ráadásul jól kifundált, de mégiscsak rugalmatlan mechanikus-hidraulikus trükkel kellett megoldani, hogy ne legyen annyira hangos. Persze hangos volt így is: alapjáraton a mágnesszelepek csattogása kelt versenyre az égés zajával, míg nagy terhelésen az emelkedő befecskendezési nyomás és a messze nem optimális időben zajló előbefecskendezés miatt kerregett. Ha mindehhez hozzávesszük a nagyobb mechanikus veszteségeket és az aprócska tényt, hogy a szivattyúfóvókák beépítéséhez gyakorlatilag minden dízelmotorhoz új hengerfejet kellett tervezni, tényleg alig érthető, a VW miért tette le a PD mellett a garast.

Műszaki szempontból két dolog szólt mellette: egyrészt az akár 2000 baros befecskendezési csúcsnyomás jóval magasabb volt, mint a korabeli common rail (CR) rendszerek 1400 baros határa, s ez addig nem látott lehetőségeket nyitott meg a teljesítmény fokozására. Mentek is a VW dízelek, mint az olajozott villám. Másrészt az előbefecskendezés időpontja ugyan nem volt változtatható, de a minden egyes munkaütemben fokozatosan felépülő nyomásnak köszönhetően viszonylag alacsony (a főbefecskendezésénél jóval alacsonyabb) nyomáson történt, ami jó, és amiről a CR rendszer a csőben uralkodó közel állandó nyomás miatt hiába álmodik.

A tisztánlátáshoz azt is figyelembe kell venni, hogy a kilencvenes évek végén, az új befecskendező rendszerek robbanásszerű elterjedésekor egyszerűen nem volt a világon akkora gyártókapacitás, ami az összes, korszerű dízelhez egyszerre tudott volna CR-alkatrészeket készíteni. Valószínűleg városi legenda csupán, de talán nem minden alapot nélkülöz a történet, hogy amikor a VW ura, Piëch értesült róla, hogy a CR-rendszer gyártója a wolfsburgiak helyett egy másik nagy német autógyárnak szállít a szűkös készletből, akkor született meg a stratégiai döntés: márpedig ellesznek ők közös nyomócső nélkül is.

Bárhogy is volt, a gyártókapacitás időközben szép lassan kiépült, a költségek csökkentek, a technológia fejlődésével a közös csőben a nyomás lassan, de biztosan emelkedett. A részecskeszűrő bevezetésével nem csak elő- hanem utóbefecskendezések pontos végrehajtása is szükségessé vált, és bár a piezoszelepes PD-egységgel ezt még megoldották úgy-ahogy, egyre egyértelműbbé vált a CR-rendszer fölénye. Még alacsonyabb emisszióra és még kevesebb zajra volt igény, a pumpe-düsének tehát mennie kellett.

A hangos reklámkampány szép lassan elhalkult, és 2005-ben a Volkswagen csendben bejelentette: felhagy a korábban oly kiválónak hirdetett technológia fejlesztésével.

Műszaki szempontból nézve érdekes, imponáló kísérlet volt ugyanazon probléma más módszerrel való megoldására, ami talán kicsit hasonlít a Wankel-motort fejlesztők hősies, de alapvetően reménytelen küzdelmére a hagyományos dugattyús motorral szemben.

A világnak e kísérletből néhány millió fürge, de hangosan kerregő autó jut emlékül, gyerekeinknek pedig újabb érdekes kütyü, amit a közlekedési múzeumban lehet majd nézegetni a gőzgép mellett.

 





Cikk statisztika:
Megtekintve:2599
Aktuális vélemények: 0
A Pumpa, a Dűzni, és két füstölgő kipufogócső
A Pumpa, a Dűzni, és két füstölgő kipufogócső
A Pumpa, a Dűzni, és két füstölgő kipufogócső
Írja meg véleményét! Folytatás
Menü
Cégünkről
Képtár
Hírek (2)
Általános információk (2)
Termékbemutatók
Autós hírek (8)
Általános Felhasználási és Szerződési Feltételek (ÁSZF)
Adatvédelmi tájékoztató
Webáruház használata
Elérhetőség, nyitvatartás
Kapcsolat
Oldaltérkép
Akciós termékek  tovább
Renault 1,2 vezérműszíj feszítő
Renault 1,2 vezérműszíj feszítő
10.685Ft
8.000Ft
---------
Opel szeleplenyomó 1,5-1,7D
Opel szeleplenyomó 1,5-1,7D
16.830Ft
8.420Ft
---------
Szimmering szerelő készlet
Szimmering szerelő készlet
38.800Ft
24.600Ft
---------
Vezérlésrögzítő, univerzális
Vezérlésrögzítő, univerzális
6.500Ft
6.502Ft
---------
Vezérlésrögzítő, Audi 2.5 TDI  (91-97)
Vezérlésrögzítő, Audi 2.5 TDI (91-97)
28.575Ft
14.288Ft
---------
Vezérlésrögzítő készlet, VW 2.5 TDI/SDI (LT) (96-04)
Vezérlésrögzítő készlet, VW 2.5 TDI/SDI (LT) (96-04)
41.910Ft
20.955Ft
---------
Szíjfeszesség beállító, Renault R21.R25.Espace. Trafic.Master 2.
Szíjfeszesség beállító, Renault R21.R25.Espace. Trafic.Master 2.
9.881Ft
6.916Ft
---------
Szíjfeszesség beállító, Renault Laguna 2.2D
Szíjfeszesség beállító, Renault Laguna 2.2D
6.909Ft
4.836Ft
---------
Lendkerékrögzítő, Renault Laguna, Safrane, Espace 2.2D
Lendkerékrögzítő, Renault Laguna, Safrane, Espace 2.2D
5.751Ft
4.026Ft
---------
Lendkerékrögzítő, Opel, Isuzu
Lendkerékrögzítő, Opel, Isuzu
5.984Ft
4.188Ft
---------
Lendkerékrögzítő, Citroen, Peugeot, 1.5D
Lendkerékrögzítő, Citroen, Peugeot, 1.5D
4.547Ft
3.183Ft
---------
Lendkerékrögzítő, Citroen, Peugeot,  1.8/2.0-16v.1.9/2.1TD.
Lendkerékrögzítő, Citroen, Peugeot, 1.8/2.0-16v.1.9/2.1TD.
5.248Ft
3.673Ft
---------
Főtengelymeghúzó szerszám, Ford Mondeo 1.8-2.0 16V ,láncos
Főtengelymeghúzó szerszám, Ford Mondeo 1.8-2.0 16V ,láncos
21.844Ft
15.291Ft
---------
Adagolókerék leszedő, Renault
Adagolókerék leszedő, Renault
13.950Ft
17.356Ft
---------
Adagoló speciálkulcs, Renault
Adagoló speciálkulcs, Renault
10.531Ft
7.371Ft
---------
Adagoló rögzítő, Fiat 1.7-2,4 D
Adagoló rögzítő, Fiat 1.7-2,4 D
12.040Ft
12.037Ft
---------
Bevásárlókosár  tovább
0 cikk
RSS hírfolyam

Hírek



Akciós cikkek

Üzemeltető: Tm trade Kft.
Adószám: 11192080-2-11
Cégjegyzékszám: 11-09-003505 Komárom-Esztergom Megyei Cégbíróság
RSS Akciós termékek

autoszerszam.hu